Туннель под Днепром на Жуковом острове (тоннель) • Тутул №6 • Строительство №1. Сталинское метро. Южный переход

800 - метровый фрагмент туннеля Строительства №1. Начальник титула — И. Л. Москалев.

Туннель затопленный край (уходит под воду) Координаты: 50°20’08,3"N 30°34’40,3"E.

Туннель боковой вход Координаты: 50°20’05,4"N 30°34’27,2"E

Туннель большой вход Координаты: 50°20’04,5"N 30°34’13,6"E

От станции Жуляны до станции Пирогово планировалось проложить две железнодорожные ветки на открытой местности, дальше они должны были заходить в подземный туннель, который проходил до Жукова острова с уклоном под русло Днепра в направлении острова Водников (http://travvi.com/objects/580).

На левом берегу также предусматривался постепенный выход туннеля на поверхность. Туннель заканчивался у села Бортничи (90 - метровый фрагмент сохранился в районе села Осокорки http://travvi.com/objects/550). Далее ветка проходила под открытым небом до станции Дарница.

Проектная длина Южного перехода составляла 6,5 км. Планировалось, что поезда под Днепром будут двигаться в двух направлениях, а рельсы, при необходимости, можно будет закрывать досками так, чтобы по ним проходили автомобили или танки. Строительство перехода должно было завершиться в 1944 году”.

Наземный туннель титула №6 строилися открытым способом с понижением в сторону Днепра.

* * *

«Стройка НКПС №1», «Сталинское метро», «Южная труба», «Северная труба», «Объект Титул», «Проект «Т» и другие - это народные названия.

Название "Титул" упоминается наиболее часто. «Титул» - наименование объектов железнодорожного строительства, проектирования и изысканий или крупных подразделений строительных смет (Краткий технический железнодорожный словарь, - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, - 1941. с.858).

Все строительство обоих туннелей было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы»: с № 1 по № 14.

11 октября 1938 года – дата утверждения Строительства № 1.

Постановление Совета Народных Комиссаров (СНК) УССР и ЦК КП(б)У «О строительстве №1» подписали: Председатель Совета Народных Комиссаров УССР Д. Коротченко, Секретарь ЦК КП(б)У Н. Хрущев.

В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укреплённые районы (http://travvi.com/objects/531) в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен и подготовлен к ведению боевых действий. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты были легко уязвимы авиацией.

По инициативе И. В. Сталина СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева.

Строительство №1 стало возможным благодаря развитию туннелестроения в СССР.

Существует три похожие крупнейшие туннельные стройки.

Одна стройка предшествовала Строительству №1. 15 мая 1935 года открылось движение по линиям первой очереди московского метрополитена. Это было выдающееся техническое достижение. Позже участники строительства московского метро возглавили Строительство №1.

Втора стройка проводилась одновременно со Строительством №1: Строительство № 4 – железнодорожный туннель под Амуром у Хабаровска. Туннель должен был дублировать железнодорожный мост, построенный еще в 1916 году. Решение о строительстве туннеля было принято по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии в 1936 году. Технический проект туннеля протяженностью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР. Средний темп проходки составил около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа. С 1942 по 1964 год с небольшим перерывом в конце 40-х годов туннель находился на консервации в качестве секретного объекта. Рассматривался как резервный пункт для руководства страны на случай ядерного конфликта. На восточном портале туннеля, который функционирует и в настоящее время, написаны годы его строительства – 1937-1941.

Третья, более поздняя масштабная стройка – Строительство № 6 – железнодорожный туннель с материка на Сахалин. Это строительство, как и Строительство № 1, было инициативой И. В. Сталина. Длина туннеля должна была составить 12 км, из них 9 – под морским дном. Сроки строительства – 1950-1955 годы. Прекратилось в 1953 году. До прокладки самого туннеля дело так и не дошло. При проходке шахт не смогли добраться до скальных пород из-за бездонного плывуна – насыщенного водой грунта.

Плывуны значительно усложняли и строительство московского метро. Сложные геологические условия, связанные с крупнозернистыми водонасыщенными песками, были и при Строительстве №1.

Строительство № 1. Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка через остров Водников в сторону села Бортничи. Северный – от железнодорожной станции Петровка на юго-запад от села Троещина. Южный туннель дублировал железнодорожный мост направления Киев – Москва, и его надлежало построить в первую очередь.

Строительство № 1 было крупнейшим оборонным строительством 3-й пятилетки. С начала строительства общее число рабочих, ИТР и служащих составляло 5 тыс. человек, к концу 1939 года должно было быть доведено до 10 тыс., а в 1940 году — до 20 тыс. Работы велись в условиях большой территориальной разбросанности строительных объектов радиусом 25 км. На каждом из основных строительных объектов работало от 600 до 900 человек с месячными программами до 2 млн. рублей.

Все строительство обоих туннелей было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы»: с № 1 по № 14. Форсирование строительно-монтажных работ началось с большого объема общеподготовительных мероприятий по Южному туннелю, таких как: намыв островков и берегоукрепление, устройство центральных складов и других временных зданий и сооружений, обеспечение электроэнергией, водоснабжением и связью, строительство автомобильных и железнодорожных подъездных путей, жилья и многое другое.

Кроме общеподготовительных работ, на каждом титуле были построены: бетонные заводы, склады сыпучих материалов, склады цемента, материальные склады, устройства электроснабжения, водоснабжения питьевой и технической водой, канализации, подъездные железнодорожные пути с выходом на главные пути ЮЗЖД, автомобильные проезды, устройства внутренней телефонной связи с выходом на городскую связь, а также железнодорожная телефонная связь с выходом на телефонную сеть ЮЗЖД.

Для производственных нужд были сооружены мощные компрессорные, гидроаккумуляторная, ремонтные мастерские. Для бытовых — контора, душкомбинат, котельная, столовая, санчасть общего назначения и для профилактики и лечения кессонной болезни, общежития, клуб, магазины.

Согласно генеральной смете для сооружения всех площадок необходимо было намыть 667,6 тыс. м3. За исключением 90 тыс. м3, это работа была закончена в мае 1939 года. Оставшееся количество песка планировалось использовать на отсыпку дамбы через протоку Днепра — Старик. Укрепительные работы в основном были закончены в первом полугодии 1939 года.

На второе полугодие 1939 года из всех работ по освоению площадок были включены берегоукрепительные работы Безымянного острова. Работы на острове могли проводиться только при низком горизонте воды. Кроме того, в ноябре и декабре были предусмотрены подготовительные работы по сооружению подводного экрана.

В сентябре 1939 года были закончены все работы по строительству железнодорожных и авто-гужевых дорог. Предусматривались работы по узкоколейкам, которые должны были сооружаться для подвоза бетона на титулах 4 и 4-бис.

До октября 1939 года на титулах 3 и 5 планировалось соорудить только два кессона, а с октября на титулах 4 и 4-бис. Такая очерёдность позволяла использовать рабочих-арматурщиков, бетонщиков и других специальностей последовательно, сначала на титулах 3 и 5, а потом на титулах 4 и 4-бис.

Жилищному строительству уделялось такое же внимание, как и основным работам. Первоначально оно было развёрнуто на Жуковом острове и в Александровской Слободе. Строился дом по улице И. Франко и общежитие по улице Челюскинцев. Работы по общежитию планировалось в основном закончить в III квартале.

На Красном Хуторе планировалось построить посёлок. К концу 1939 года в плане были только подготовительные работы. Три каменных 4-х этажных жилых дома и три временных барака планировалось закончить с таким расчётом, чтобы в 1940 году приступить к строительству скоростным методом 20-ти жилых домов.

В посёлке Зверинец также предусматривались подготовительные работы по строительству двух жилых домов, для того, чтобы в 1940 году можно было приступить к строительству этого городка скоростным методом.

Планом предусматривалось строительство временных производственно-технических сооружений для обеспечения основных работ. Все душкомбинаты до начала опускания кессонов должны были быть готовы.

Душкомбинат — специально построенное здание недалеко от шахтного ствола, где расположены все бытовые и административные помещения (раздевалки, душ, прорабская, склады, прачечная…).

Кессон (фр. caisson – ящик) — конструкция для образования под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры, свободной от воды. Поступление воды в рабочую камеру предотвращается нагнетанием в нее сжатого воздуха. Кессон обычно сооружается на поверхности и погружается в грунт под действием собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта.

Проходческий щит — подвижная сборная металлическая конструкция, обеспечивающая безопасное проведение горной выработки и сооружение в ней постоянной крепи (обделки). Проходческий щит применяется при сооружении тоннелей различного назначения. Немеханизированный щит с кессоном — щит, применяемый для проходки в водонасыщенных грунтах, когда забой сзади щита перегораживается переборкой, а в образовавшееся пространство с помощью компрессора накачивается воздух (до давления в 2-5 атм), что как бы «отжимает» грунтовые воды вглубь пород и защищает забой от их поступления. Способ весьма эффективен с инженерной точки зрения, но чрезвычайно вреден для здоровья рабочих, поскольку вызывает кессонную болезнь.

Тюбинг (англ. tubing, от tube – труба) — элемент сборного крепления подземных сооружений (шахтных стволов, туннелей и проч.). Тюбинги изготовляют из металла (чугуна, стали), железобетона. Тюбинги являются отдельными сегментами туннельного кольца. Каждое такое кольцо состоит из ключевого сегмента, двух смежных и нескольких нормальных сегментов. Кольца собирают в тюбинговую крепь.

Кессонная болезнь — болезненное состояние, возникающее у человека после действия высокого атмосферного давления с резким его снижением. Вызывается резким выделением пузырьков газообразного азота, растворенного в крови.

Проходка Южного туннеля осуществлялась в следующих направлениях.

На титуле № 3 был смонтирован щит для проходки в сторону титула №2 с выходом на поверхность и оборудована камера для приёма щита из титула №4.

В туннельной секции на титуле №4 были смонтированы два щита для проходки в стороны титулов №3 и №5.

В туннельной секции титула №5 был смонтирован щит для проходки в сторону титула №6 и оборудована приёмная камера для приёма щита № 4-бис.

Наземные туннели титулов №2 и №6 строились открытым способом с понижением в сторону Днепра.

Наисложнейшее задание стояло перед туннельщиками титула №4: пройти под Днепром двумя щитами и соединится с титулами №3 и №5.

В феврале 1941 года на щите, который двигался в сторону левого берега, случилась авария. При выходе щита за границу островной толщи грунта под руслом Днепра в зону плывунов воздух из туннеля под давлением 2,8 атм. неожиданно вырвался на поверхность воды, создав на склонах подводной части острова большую воронку. Туннель мгновенно заполнился водой, а люди успели спастись. Щит, по выражению проходчиков, «клюнул», то есть наклонился передней частью вниз на размытый грунт. Противоположный конец врезался в тюбинги туннеля, срезав «гужоны» (разновидность винта с полупотайной или полукруглой головкой и с квадратом над головкой. После вворачивания гужона квадрат срубается, то есть соединение гужонами в отличие от других типов резьбового соединения не предполагает возможности разборки), которые держали лист щита 40-мм толщины, и они разошлись по швам.

Щит был отремонтирован в начале июля 1941 года, когда немецкие войска уже подходили к городу.

Несмотря на начало войны, строительство туннелей продолжалось и в июле. Но в конце июля поступила команда срочно законсервировать строительство. Дорогостоящие проходческие щиты, защищённые слоем технической смазки, и чугунные тюбинги затопили, технику и оборудование вывезли железнодорожными составами, оставшееся оборудование засыпали землёй.

6 августа 1944 года Государственный Комитет Обороны (ГОКО) СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р.Днепр у г.Киева (строительство № 1 НКПС)». Документ имел гриф «совершенно секретно». В настоящее время документ рассекречен и находится на хранении в Российском государственном архиве социально-политической истории.

В ноябре 1944 года принято постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У по Строительству №1 «Об обеспечении работ на Строительстве № 1 НКПС в г. Киеве»

В конце 1949 года строительство было полностью остановлено как неперспективное.

В 50-х годах прошлого столетия попытались откачать из туннеля воду. Подняли много тюбингов, труб, но далее работы остановили. Эти строительные материалы были использованы на строительстве киевского метрополитена, в частности на станциях «Вокзальная» и «Политехнический институт».

В послевоенные годы возникла идея использования туннеля на Жуковом острове под хозяйственные нужды. Директор совхоза «Хотивский» обратился в Харьковский район Киева, на территории которого находилось сооружение, с просьбой передачи туннеля под овощехранилище. Решение не приняли.

После пуска Каневской ГЭС сооружения Южного перехода в районе Жукова острова оказались подтопленными, и все вопросы об их использовании отпали.

Источник: http://razvedka-vmf.kiev.ua/content/view/52/47/